Двигатель для модели из триммера

Тип статьи:
Авторская
Источник:

Статья участника нашей группы в социальной сети ВК.



Здравия желаю товарищи авиамоделисты!

В самолетостроении я новичок, поэтому будет длинно. 

И я, пожалуй, расскажу с чего начался тот проект, который я задумывал аж в 2011 году. Пока я не располагал ресурсами, у меня появилась идея создать вертолет из бензотриммера, но пока индюк думал, а думал он аж с 2008г, идею воплотили америкосы. Потом один из русских товарищей собрал самолет из бензопилы. И я недолго думая, переиначил свою идею в создание самолета. 

Решил сначала начать конструирование двигателя, так как от его тяги будут зависеть параметры самолета. И вот спустя 3 месяца 2012 года в середине сентября я приобрел по тем временам за 5500р мототриммер Champion T221. 

Это был 22см3 обьема 2т двигатель весом в 3700гр, а паспортные обороты у него 7500об/мин. Мощность он развивал 0.5КВт, это грубо говоря половина лошади. 

Подобный проект сулил в себе массу трудностей в связи с доставками почтой из Москвы в Хабаровск, решением проблем по учебе и долгими ожиданиями. Я пошел по пути наибольшего сопротивления и будучи еще студентом, взялся за это дело. 

Моя задача была заставить этот двигатель работать, быть мощным, лёгким и компактным, дело закончилось тем что, не смог приобрести зажигание и оставил проект до отъезда из родного города. 

Естественно, я его обкатал и проверил в работе. Косит он хорошо, даже брал невысокую полынь. Собственно как и полагается скромной комплектации, он был без центробежного сцепления. А с этого места по подробнее!!)) Сам двигатель в скопе имел при себе, или наоборот:

  • Нет центробежного сцепления. (Приводился в движение передающий вращение леске, трос, на прямую через втулку-ось двигателя (она же гайка крепящая маховик магнето).
  • Кикстартер двигателя был вмонтирован в переднюю часть пластикового кожуха и приводил при старте маховик двигателя через храповый механизм, в движение. (в связи с данной компановкой, двигатель был с одноопорным коленчатым валом и задняя крышка картера не была несущей. Она пластиковая.)
  • Сам двигатель комплектовался, стандартным карбюратором на 26см3, при этом, мало отличался компановкой от авиамодельных карбюраторов и имел: 
    • Цилиндрическую дроссельную заслонку с встроенной иглой главной дозирующей системы и выступом модулятором на непосредственно съемной качалке.
    • Подкачной топливный насос с обраткой, приводимый в работу пользователем.
    • Собственный топливный насос, приводимый в действие за счет перемены давления внутри картера двигателя, при его работе.
    • В месте где устанавливается обычно поплавок с запорной иглой, там стоит мембрана расхода топлива, которая за счет разряжения в полости между началом жеклера и ней, поднимается и открывает запорную иглу для новой порции.
  • Цилиндр с алюминиевой рубашкой и хромовым покрытием рабочей поверхности. Он же имел пятиканальную, петлевую продувку по методу Шнюрле. (карбюратор располагался на нем, через длинную теплоизолирующую бакелитовую проставку и впуском управлял сам поршень, вернее его юбка. Не мало известный спортивный метод управления впуском.)
  • Поршень с одним, но увесистым кольцом. (с одним кольцом меньше сопротивление по трению.)
  • Коленчатый вал, односторонний и держался по класике на двух осевых подшипниках спереди и между ними сальник.
  • Шатун имел одинаковые диаметры, что в нижней шейке, что в верхней и обе оснащались сепараторами. Держался он на стопорном кольце к кривошипу коленвала.

Мотор к моему удивлению, оказался дико привычным и простым. Первое что пришло в голову «У него 2 года гарантия.)))» Но мне было все равно, с ламинарным лицом, взялся за ножовку по металлу и усеял 2кг силумина в пыль. (Улитка обдува цилиндра, крепление катушки магнето, почти весь пластик.)

Отрезал все что мешает свободному вращению пропеллера и потоку воздуха. Увы токаря не нашел по близости и хорошенько сообразив взял наждак и абразив. 

Под руку попал родной его маховик и все удалось. (спилил магнит и противовес.) Для примера того что из него можно было сделать, сфотал его с родными болтами из-под храповика, в последствии отрезал и их.

Родная переходная втулка-ось была зажата в дрель и усажена под диаметр плашки м8, а в качестве гайки винта был использован поршневой палец от снегохода буран, предварительно отпущенный над пламенем до красна. Перед сборкой двигателя, я сгладил бормашинкой из принтерного моторчика (по классике), все острые и резкие переходы в картере двигателя и совместив картер с головкой цилиндра вычислил и устранил ступеньки, образовавшиеся в стыке между парой в районе перепускных каналов.

Переделанный маховик под переходную шайбу пропеллера, оснастил двумя каленными болтами, м5, и установив наивысшую точку шайбы, относительно ее диаметра, засверлился и вклеил кусочек неодимового магнита для датчика положения коленвала (датчика холла). 

Теперь дело за малым, отпилить и обтесать заднюю стенку картера, та что из пластика. (Являлась одним целым с заводским корпусом двигателя) Опять отпиливаем все лишнее но осторожно, в пределах разумного. Крышка оснащается уплотнительной резинкой, которую нежелательно порвать.

Оставляем небольшой буртик для жесткости. Следом я нашел и отпилил болтики м6, которые вкручу в картер со стороны крышки картера, будут они являться силовым креплением двигателя и одновременно держать эту крышку. На фото видно дистанционные втулки с резьбой, которые я купил у барыг и обточил в нужном месте под одинаковую длину (можно использовать длинные гайки, купленные в крепеже)

Я взвесил субпродукты, но маховика там не было, а катушка, что на фото весит всего 80гр. Итого снято: родная катушка 130гр, пластик 430гр, силуминовые обрезки, не считая маховика 370гр, топливный бачек с требухой типа искателя 140гр, сам маховик 920гр и ручной стартер, с пружиной, тросом и ручкой 340гр. За одно и паспорт на косу.

1
695
Нет комментариев. Ваш будет первым!